El pasado 3 de Febrero se publicó en el Boletín Oficial el Decreto 294/2016, que deja sin efecto la limitación de las tarifas máximas para los servicios de transporte aéreo interno de pasajeros.

Luego de diez años, se toma una medida positiva para la industria aerocomercial en su conjunto. En forma inmediata se verán beneficiadas las pocas líneas aéreas que han quedado en nuestros cielos, pues en horarios de mayor demanda, y como ocurre en la mayoría de los países del mundo, podrán cobrar tarifas más caras. En el mediano plazo seguramente se verán favorecidos los pasajeros ya que, si bien van a pagar pasajes más caros en ciertos días y horas, en otros horarios y horas, y tal como ocurre en la mayoría de los países, seguramente sean más baratos. Por último, ya sea por la mayor actividad o por mayores tarifas, se verá beneficiado el Estado Nacional que recaudará más impuestos. Estos tres sujetos, la Empresas, el Estado Nacional y los Pasajeros son los tres sujetos protegidos por la Ley 19.030 de Política Aerocomercial de 1970, aun vigente la Argentina, y cuyo artículo 42 en su primera parte dispone: “Las tarifas se establecerán consultando los intereses de la Nación, los usuarios y los explotadores”.

El Decreto 294/96 es bien claro al decir que “la fijación de tarifas máximas ha dificultado el desarrollo de la actividad aerocomercial”. Es decir no se  cumplía con el mandato del Art. 42 de la Ley 19.030 y encima, algún Gobierno de turno, podría haber buscado perjudicar a la industria no aumentando las tarifas a la par de la inflación y del valor del dólar, en una industria con gran parte de su esquema de costos en dólares.

Como nota de color podríamos agregar un cuarto beneficiado. Si el área de revenue management de la estatal Aerolíneas Argentinas logra que la empresa mejore sus ingresos en virtud del Decreto 294/2016, todos los argentinos gastaremos un poco menos dinero.

Es de destacar que las bandas tarifarias existen desde 1987, no desde 2002 como lo dice erróneamente el Decreto 294/2016. Las bandas no nacieron con el Decreto 1654/2002 sino que lo hicieron con la Resolución 275/1987 que estableció una Tarifa de Referencia, permitiendo a las empresas apartarse un 20%, arriba o abajo, de dicha tarifa.

Esas bandas o apartamientos se fueron incrementando de forma paulatina hasta nuestros días. Si bien era flexible, no dejaba de ser un esquema regulado, con el agravante que esa regulación se daba solo en los ingresos y no en los costos, debiendo muchas veces las empresas reducir oferta o, ir a rogarle al Secretario de Transporte de turno por aumentos. Como correctamente lo aclara el Decreto 294, el sistema no sirvió y así lo demuestra un mercado diezmado, con pocos pasajeros y casi sin empresas privadas luego de años, especialmente los últimos diez, de políticas y acciones orientadas a espantarlas.

Desde 2002 el transporte aerocomercial, como industria, está en emergencia. Primero se dictó el Decreto 1654/2002 y luego el 1012/2006. En ambos casos se identificaron algunas de las causas de la constante crisis de la industria aerocomercial de cabotaje en Argentina, pero pocas medidas efectivas se tomaron. Estos dos Decretos no están derogados ni han sido modificados.

Con el Decreto 294/2016 se dio un primero paso, pero faltan muchos. Con tiempo suficiente para que Aerolíneas Argentinas se reacomode y logre ser competitiva, se deberá flexibilizar el acceso al mercado tanto en el concepto como en el proceso. En la Argentina el artículo 102 del Código Aeronáutico establece que las rutas se conceden mediante un sistema de Audiencias Públicas, habiéndose celebrado la última hace más de diez años. No solo el proceso es poco práctico, sino –más grave aun- el humor de un Gobierno puede lograr que pase una década sin que se convoque a una Audiencia.

Por otra parte se deberá establecer una nueva Política Aerocomercial, superadora de la establecida en la Ley 19030 y con objetivos más modernos y actuales. También se debería actualizar quienes, con que aeronaves y personal pueden acceder, ahora más fácilmente, al mercado aerocomercial y operar dentro de la Argentina.

Por mi parte, creo que la regla debería ser como lo es en la actualidad, similar a la posición del Department of Transportation de los Estados Unidos. Operan dentro del país aeronaves de empresas basadas allí, con matricula, pilotos y mantenimiento locales. Eso sí, a diferencia de los Estados Unidos, la propiedad de las acciones de la empresa que opera las rutas domesticas concedidas por el Estado Nacional no tiene porque ser mayoritariamente argentina, así lo establece el Decreto 52/1994 como excepción.

Tal como nos enseña en Profesor Folchi en su Tratado de Derecho Aeronáutico y Política Aeronáutica Civil (1), “Probablemente como en ninguna otra de las parcelas en que puede dividirse el mundo jurídico, es en el Derecho Aeronáutico donde el dinamismo aparece como un carácter notorio”.

El dinamismo es uno de los caracteres del Derecho Aeronáutico, que debe adaptarse a una industria que avanza y sigue avanzando no solo en el aspecto técnico sino en la forma de gestión de las empresas. En nuestro país, fruto de años de políticas de acción por omisión, aun vemos como una novedad las empresas low cost. Se ha dado un primer paso, esperemos que se den muchos más.