En este artículo, se analizará la responsabilidad del armador en caso de un abordaje entre dos embarcaciones menores. Pero también es un llamado de atención a todos los usuarios del río, ya que más allá de la responsabilidad que le cupiera por un acaecimiento, el río es un maestro duro e imparcial que castiga severamente los errores en la navegación.

Navegar por el río puede ser una actividad recreativa o económica muy placentera, ya que se puede disfrutar del sol, de la brisa, de la pesca o diferentes actividades acuáticas. Pero como toda actividad riesgosa (partamos de la base que un medio acuático las lanchas son propulsada a altas velocidades por motores fuera de borda a combustión y los buques de mayor tonelaje de arqueo son construcciones enormes que no tienen el mismo nivel de maniobrabilidad o respuesta que sus contrapartes más pequeñas) debe ser realizada con el mayor de los cuidados y respetando las normas vigentes que indican cómo debe ser realizada la navegación.

El Convenio sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes

El Convenio, abreviado como COLREG en su inglés originario, o Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes, RIPA en español, es una convención internacional que reglamenta la forma en que los buques deben navegar y los protocolos a seguir en caso de situaciones que puedan significar un riesgo potencial para la navegación. Su aplicación es de carácter obligatorio en nuestro país gracias al artículo 91 de la Ley 20.094 y la autoridad de aplicación es la Prefectura Naval Argentina, mediante el artículo 2 de la Ley 18.398.

Al momento de iniciar un derrotero o planear una salida de esparcimiento, todo capitán o patrón de yate debe tener en cuenta las diferentes reglamentaciones establecidas en el RIPA, a fin de que la navegación sea lo más segura posible y evitar la creación de riesgos innecesarios. Se podrían englobar las disposiciones referentes a la seguridad en la navegación en tres grandes pilares:

• Reglas Fundamentales de Gobierno y Prevención (Parte B, Sección I)

• Vigilancia y Velocidad (Reglas 5 y 6): Es el deber primario. Todo buque debe mantener una vigilancia visual y auditiva constante para evaluar el riesgo de abordaje. A esto se suma la obligación de navegar a una "velocidad de seguridad" que permita ejecutar maniobras evasivas eficaces, considerando el tráfico, el clima y las limitaciones del radar.
• Canales Angostos (Regla 9): Regla de capital importancia para la navegación en nuestra Hidrovía y el Delta. Exige a las embarcaciones navegar lo más cerca posible del límite exterior del canal que quede a su estribor (derecha). Además, prohíbe tajantemente a los buques menores a 20 metros o veleros entorpecer el tránsito de aquellos buques mayores que, por su calado, solo pueden navegar de forma segura dentro del canal.

• Prioridad de Paso y Maniobras (Parte B, Sección II)

• Alcance o Adelantamiento (Regla 13): La regla es absoluta: el buque que alcanza (el que viene por detrás) debe mantenerse siempre apartado de la ruta del buque alcanzado.
• Vuelta Encontrada (Regla 14): Cuando dos buques de propulsión mecánica se acercan de frente o casi de frente, con riesgo de colisión, ambos deben caer (girar) a su estribor, de modo que pasen babor con babor (lado izquierdo con lado izquierdo).
• Situación de Cruce (Regla 15): Si dos buques a motor se cruzan, el que tenga al otro por su costado de estribor deberá cederle el paso, y si las circunstancias lo permiten, evitará cruzarle por la proa.
• Jerarquía y Responsabilidades (Regla 18): En mar abierto, un buque a motor cederá el paso sistemáticamente a: buques "sin gobierno" (averiados), buques con "capacidad de maniobra restringida" (ej. dragas), buques pesqueros en operaciones y veleros.

• Luces, Marcas y Señales Sonoras (Partes C y D)

• Luces y Marcas (Reglas 20 a 31): Son de uso obligatorio desde la puesta hasta la salida del sol, y en condiciones de visibilidad reducida. Su disposición geométrica y color (verde a estribor, rojo a babor, luces blancas de tope y alcance) no solo indican dónde está el buque, sino su tamaño, su rumbo y su "estado" operativo (por ejemplo, si exhibe luces rojas y blancas específicas para indicar que está pescando, fondeado o sin gobierno).
• Señales Acústicas (Reglas 32 a 37): El uso del silbato, la campana y, en buques grandes, el gong, es un imperativo legal. Se utilizan para indicar maniobras inminentes (ej. una pitada corta significa "caigo a estribor"), para alertar sobre la presencia del buque en zonas de niebla o visibilidad reducida (Regla 35), o bien para emitir señales internacionales de socorro.

El RIPA es un conjunto completo de reglas que favorecen y dan seguridad a la navegación, pero… ¿Qué pasa cuándo el Reglamento no es suficiente? ¿Cuándo a pesar de tomarse todos los cuidados, ocurre un resultado dañoso?

El armador y el abordaje

Antes de intentar dilucidar la responsabilidad que le cabría a cualquiera de las partes involucradas en un acaecimiento de la navegación, es necesario que conozcamos, aunque sea brevemente, la figura del “ARMADOR” y del “ABORDAJE”.

El armador es la figura central sobre la cual pesaran los supuestos de limitación de responsabilidad o la completa asunción de la culpa. El mismo se encuentra definido en el artículo 170 de la Ley de Navegación, que nos dice que “Armador es quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad en uno o más viajes o expediciones, bajo la dirección y el gobierno de un capitán por él designado, en forma expresa o tácita. Cuando realice actos de comercio debe reunir las calidades requeridas para ser comerciante”. Aquí se hace una diferencia entre el armador comercial y el civil, ya que el primero debe estar debidamente inscripto mientras que dicho requisito no aplica al segundo por no realizar actividades con fines comerciales. Esta diferencia es esencial para comprender el rol del propietario/armador de una embarcación menor (lancha, velero, yate) quien es una persona que utiliza su buque para fines de esparcimiento o recreación y no para el comercio.

Por otro lado, el abordaje es el acto material sobre cuyas consecuencias pesará o no la limitación de la responsabilidad. Nuestra doctrina ha definido, cosa que la Ley de Navegación o el REGINAVE no hacen, al abordaje como el choque o contacto material violento entre dos o más buques o artefactos navales, independientes entre sí, que se encuentran en aguas navegables. Es importante diferenciar este concepto de la colisión entre un buque y cualquier otra construcción no encuadrada en la definición del artículo 2 de la Ley de Navegación, como un pilote, un muelle o una escollera. Este concepto se lo conoce como "choque contra cuerpo duro" o "choque contra cuerpo fijo” y tiene su correlato en el derecho anglosajón en el término “allision”. Diferenciar ambos conceptos es fundamental ya que un buque que participe en un abordaje con otro podrá, si las condiciones son las correctas, beneficiarse de la división proporcional de la culpa prevista en el artículo 360 de la Ley 20.094 mientras que aquel que choque contra un cuerpo fijo no podrá esgrimir como fundamente una culpa compartida ya que al cuerpo fijo no podrá imputarsele culpa alguna.

Finalmente es necesario hacer notar que puede ocurrir un abordaje sin contacto entre buques, lo que está establecido en el artículo 369, y hace referencia al abordaje producido por desplazamiento de agua o aire, succión de agua por las hélices, etc, en la medida en que un buque no colisiona físicamente con otro sino que los efectos causados por su desplazamiento inducen a otros a colisionar.

Los preliminares

Habiendo explicado ya la figura del armador y del abordaje, pasaremos a ver qué ocurre cuando, a pesar de tomar todas las precauciones y seguir el RIPA al pie de la letra, ocurre el hecho dañoso, el abordaje.

• Al ocurrir un abordaje, una serie de mandatos normativos empiezan a accionarse. Primero, la Ley de Navegación, en su artículo 131 incisos “l”, “ll” y “m”, obliga al capitán a que después de un abordaje, y siempre que pueda hacerlo sin peligro para su buque, tripulación y pasajeros, prestar auxilio al otro buque, a su tripulación y pasajeros, y comunicar a este último buque, en la medida de lo posible, el nombre del suyo y su puerto de matrícula, así como los puertos de donde procede y a dónde se dirige;
• En caso de siniestro, agotar los recaudos tendientes a encontrar a los desaparecidos, siempre que a su juicio ello no implique riesgos graves para la seguridad de las personas, buque y carga y poner en conocimiento a la Prefectura Naval sobre el acaecimiento;
• La Protesta del Mar: Presentarse dentro de las 24 horas hábiles siguientes a su llegada a puerto argentino ante la autoridad marítima, o ante el cónsul si es puerto extranjero, para levantar una exposición sobre los hechos extraordinarios ocurridos durante el viaje y de interés para la autoridad marítima, con transcripción de la parte pertinente del diario de navegación.

Posteriormente se iniciará la investigación del accidente por parte de la Prefectura Naval (PN) y de la Junta de Seguridad del Transporte (JST). Para los fines judiciales, son de interés las conclusiones del sumario administrativo de la policía de la navegación, ya que las conclusiones de la JST son recomendaciones de seguridad y no pueden ser citadas como prueba en un juicio. Pero a fines prácticos, es necesario hacer notar al lector que la contienda judicial no debe esperar a la conclusión del sumario de la PN ya que los plazos para plantear la limitación de responsabilidad pueden jugar en contra de los afectados. El artículo 370 de la Ley de Navegación dispone que el plazo para iniciar las acciones que surjan de un abordaje son de dos (2) años mientras que el propietario tiene tres (3) meses desde que finaliza la expedición, para solicitar la limitación de responsabilidad al valor del buque, en los términos del primer párrafo del artículo 175.

Una vez planteada la acción judicial donde se reclamen los distintos créditos que se originaron por un abordaje, será de vital importancia determinar las responsabilidades que surjan de los participantes del mismo, ya que dependiendo del grado de culpabilidad de los distintos actores se podrá o no solicitar la limitación de responsabilidad y plantear la culpa concurrente del artículo 360.

Esta acción ve su regulación procedimental en los artículos 548 a 552 para el juicio de abordaje y 561 a 577 para el juicio de limitación de responsabilidad. Ambas acciones pueden tramitar en expedientes separados, pero siempre la acción de limitación va a suspender temporalmente la ejecución de otros juicios en contra del buque en los cuales el armador pueda invocar limitación de responsabilidad (Muerte o lesiones corporales de cualquier persona, pérdida de bienes o de derechos, o daños sufridos en ellos, responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos, o de reflotamiento de un buque hundido o varado, o de daños causados a obras de arte de un puerto o vías navegables) según la disposición del art. 572 in fine (título: Suspensión de las ejecuciones). Tampoco son excluyentes ambas acciones, ya que la limitación puede invocarse como una excepción de fondo al momento de contestar la demanda de la acción por abordaje y su plazo de presentación es hasta el momento en que venza el plazo para oponer excepciones en el juicio de ejecución de sentencia, dictada en cualquiera de los juicios en que sea demandado por cobro de alguno de los créditos mencionados (artículo 561).

La limitación de responsabilidad

El artículo 175 de la Ley de Navegación prevé que el armador puede limitar su responsabilidad por hechos acaecidos durante la navegación, y que generen créditos reclamados, al valor que tenga el buque al final del viaje donde ocurrieron los hechos, más los fletes brutos, pasajes percibidos o a percibir y de otros créditos a favor del armador que hayan surgido durante el viaje. Pero existe una situación que podría hacer trizas este supuesto de limitación de la responsabilidad, y es la culpa del armador, sistema heredado de las Convenciones de Bruselas del 24’ y 57’.

La doctrina especializada (Chami,Manual de Derecho de la Navegación, ed.2010, pag.307) dice que para que exista culpa del armador, éste conocía o debía conocer la deficiencia del buque. Luego, el artículo 181 de la misma norma dispone en su tercer párrafo que “si el capitán o miembro de la tripulación es al mismo tiempo propietario, copropietario, transportador, armador o administrador, solamente puede ampararse en la limitación del primer párrafo y cuando la culpa resulte del ejercicio de sus funciones de capitán o miembro de la tripulación. Si se prueba que el daño resulta de un acto u omisión del mismo realizado con la intención de provocar el daño, o que actuó consciente de que su conducta puede provocarlo, su responsabilidad será ilimitada.” Aquí surge una observación.

En los casos de embarcaciones deportivas o recreativas, el capitán suele ser el propietario del buque, su armador e incluso su capitan, y el artículo 181 crea un nuevo supuesto de exclusión de la limitación de responsabilidad, esto es el “dolo” y “dolo eventual”. Veamos por qué.

Al hablar de la “culpa resultante del ejercicio de sus funciones de capitán”, hace referencia a la imputación del resultado dañoso (abordaje) por su accionar, y es aquí donde la ley crea una diferenciación entre la culpa negligente establecida en el primer párrafo del artículo 175 para la persona que actúa como armador comercial. Continúa diciendo el artículo 181 que para la exclusión de la posibilidad de limitar su responsabilidad, debe probarse que el daño es resultante de “un acto u omisión del mismo realizado con la intención de provocar el daño, o que actuó consciente de que su conducta puede provocarlo”. He aquí que el legislador introdujo las definiciones de dolo y dolo eventual para poder determinar cuándo existiría una responsabilidad ilimitada del armador-capitán-propietario. Ya la limitación de la responsabilidad no queda supeditada a que el armador obre de forma negligente, con impericia o con culpa, sino que introduce la necesidad de existencia de un componente “volitivo” del armador, que su conducta sea con voluntad de producir el acto dañoso o sabiendo que su accionar lo puede causar. Ergo, una persona que se encuentra navegando por el río Paraná en su lancha sin respetar las diferentes indicaciones brindadas por el RIPA sobre cómo debe ser realizada la navegación, con un posicionamiento defectuoso o directamente sin luces, sabe que está generando un riesgo de abordaje con otras embarcaciones que se encuentren en su proximidad; o esa misma persona navegando a altas velocidades cerca de muelles o lugares del río donde se encuentren amarradas o fondeando otras embarcaciones termina provocando que aquellas sufran un abordaje entre sí por el oleaje producido por su paso (abordaje sin contacto).

Pero en caso de que quedara demostrado en juicio que no existió dolo en el accionar del armador-capitán-propietario, el mismo podría beneficiarse de la limitación del artículo 175, que afecta a los créditos mencionados en el artículo 177 (muerte o lesiones corporales de cualquier persona, pérdida de bienes o de derechos, o daños sufridos en ellos, responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos, o de reflotamiento de un buque hundido o varado, o de daños causados a obras de arte de un puerto o vías navegables). Siendo el único límite verdaderamente infranqueable la ficción legal que impone calcular el fondo suplementario por daños personales como si la embarcación tuviera 100 toneladas de arqueo, multiplicadas por el valor tasado en pesos argentinos oro, en estricta correlación con el artículo 182 y el tercer párrafo del artículo 175.

El río, como dijimos al principio, es un maestro duro que no perdona los errores. Y la justicia, al aplicar estas implacables normas marítimas, tampoco lo hace. Por ello, ante el acaecimiento de un abordaje, comprender que las reglas del derecho civil ceden ante la autonomía del derecho de la navegación es el primer paso; el segundo, y definitivo, es contar con la estrategia procesal especializada para navegar la tormenta judicial que inevitablemente sobrevendrá.