Uno de los típicos indicadores utilizados para analizar y comprender el grado de desarrollo de la industria aerocomercial en un determinado país, surge de aplicar la fórmula que mide la relación entre la cantidad de pasajeros domésticos por cada 100 habitantes dentro de la población del país que se trate.

Durante muchos años, la aplicación de esa fórmula arrojó un resultado llamativo si comparamos los distintos países de la región con el nuestro. Llamativo porque la relación que arrojaba el resultado de esa fórmula en países de menores dimensiones como Chile, Perú y Colombia, mínimamente duplicaba los indicadores de nuestro país, pese a su gran tamaño y un mayor índice de PBI per cápita que la Argentina registró históricamente en relación a esos países (con excepción de Brasil).

Por tal razón, desde ya hace algunos años se pensó en incrementar el desarrollo de la industria aerocomercial apuntando fundamentalmente a aumentar la cantidad de pasajeros domésticos a través de las líneas aéreas por sobre otros medios de transporte y, con ello, buscar que este nuevo escenario provoque un efecto derrame en nuestra economía a través de la mayor movilización interna de personas a lo largo y a lo ancho del país que permita expandir las economías regionales, logrando una mayor conectividad para el turismo que coadyuvaría al desarrollo de ciertas actividades como ser la gastronomía, la hotelería y el comercio en general;el traslado de mercaderías por todo el territorio argentino y, la posibilidad de los turistas de poder recorrer de punta a punta el país en menor tiempo, entre otros beneficios.

Se trataba de una materia pendiente pues, durante muchos años, nuestro país registró niveles muy bajos de utilización de las líneas aéreas como medio de transporte, siendo muy baja la mencionada ecuación “cantidad de pasajeros por cada 100 habitantes”en relación a sus pares de la región que, en algunos casos duplicaban, triplicaban y hasta cuadriplicaban ese registro.

Para poder lograr ese desarrollo se enfrentaron ciertas restricciones cuya existencia impedían a la industria desarrollarse, los cuales fueron objeto de procesos desregulatorios, como ser la eliminación del piso tarifario de los tickets aéreos.

Dicho piso tarifario se erigía como el techo de los precios de los tickets de los buses (micros de larga distancia) motivo por el cual resultaba imposible competir con los buses. Una vez eliminado el piso tarifario, se produjo como consecuencia inmediata la irrupción del modelo de las aerolíneas denominadas de bajo costo o “LowCost”, modelo de negocio que nunca podría haber prosperado con las restricciones sobre el manejo de las bandas tarifarias vigentes en ese entonces.

En poco tiempo, el modelo de negocio introducido por las líneas de bajo costo se perfiló como impulsor de importantes cambios en materia de política aerocomercial, principalmente en los modelos de negocio desarrollados históricamente por las aerolíneas tradicionales -derivándose hacia esquemas más flexibles- provocando un vertiginoso cambio en el universo de los medios de transporte tal como se conocía hasta este momento.

La eliminación del piso de las bandas tarifarias produce un hecho inédito en nuestro país, pues ocasionó que las líneas de bajo costo no sólo tengan que competir con las aerolíneas tradicionales, sino también con los buses de larga distancia. No se procuró con ello inventar una demanda inexistente, sino que se apuntaba a que los pasajeros que hasta ese momento eran mayormente usuarios de los buses, se volcaran a las líneas aéreas.

Sin embargo, la industria aerocomercial no se encontraba aún preparada para cobrar tarifas más bajas sin entrar a discutir además el resto de los paradigmas que regían la industria aeronáutica y, consecuentemente, readecuar un montón de otras cuestiones que hacen a su productividad, eficiencia y competitividad. La eliminación del piso de la banda tarifaria generó un cimbronazo enorme para la industria que dio comienzo a una competencia que no existía hasta el momento -la competencia por precio- que hace que todos los recursos, servicios e infraestructura aeroportuaria entren en discusión.

Con el objetivo de duplicar, triplicar y hasta cuadriplicar la tasa de pasajero por habitante, además del cambio tarifario se tornó sumamente importante encarar otros cambios necesarios en la infraestructura aeroportuaria, como ser, mejora de las condiciones de las pistas de aterrizaje, de los aeropuertos y sus torres de control, los estacionamientos, etc., procurando asimismo aumentar las conexiones de vuelos entre los aeropuertos dentro de nuestro territorio. Bajar los precios de los tickets no resultaba suficiente sino se discutían estos otros paradigmas de la industria para poder lograr el objetivo. 

Dentro de dicho esquema, hubo también que revisar los denominados “servicios de asistencia en tierra a aeronaves”, comúnmente conocidos como “Servicio de Rampa” o “groundhandling”, los cuales desempeñan una función esencial en el funcionamiento del transporte aéreo y dentro de la infraestructura aeroportuaria.

En lo que respecta al servicio de asistencia en tierra a aeronaves o “servicios de rampa”, sus antecedentes normativos se remontan inicialmente a lo dispuesto en una ley del año 1947, la Ley 13.041, cuyo artículo 4° faculta al Poder Ejecutivo Nacional a determinar los medios de explotación que están íntimamente ligados a la facilitación del transporte aéreo a pesar de que técnicamente no constituyen servicios aeronáutico típicos.[i]

Desde el año 1973 existen una serie de Decretos que avanzan y retroceden en el camino hacia la apertura del sector. En 1973, el Decreto N° 2.145/73 establece que los “servicios de rampa” los monopoliza la Fuerza Aérea Argentina y enumera las diversas prestaciones que comprende dicho servicio y que a continuación se detallan: a) Dirección de maniobras hasta el lugar designado en plataformas, colocación de trabas y calzas, y viceversa; b) Facilitación de elementos para el descenso y el ascenso de pasajeros a las aeronaves, y su desplazamiento en las instalaciones aeronáuticas; c) Carga, descarga y desplazamiento de equipaje, mercadería y otros elementos objeto del transporte aéreo; d) Suministros a aeronaves, excluidos combustibles y lubricantes. Comprende -entre otros- energía, aire, agua y comunicaciones; e) Limpieza de cabinas, sanitarios, renovación de depósitos de tratamiento de desechos y retiro de residuos. Se comprende en éste ítem todo abastecimiento de suministros relacionados con dichas tareas, incluyendo desinsectación, desodorización y desinfección de habitáculos; f) Lavado de externo de aeronaves, a realizarse en los lugares aprobados; g) Toda otra actividad o servicio similar, coadyuvante o necesario a las prestaciones mencionadas precedentemente.[ii]

A su vez, el mencionado Decreto dispuso en ese entonces que el Comando en Jefe de la Fuerza Aérea podrá conceder la explotación de servicios de atención en tierra a aeronaves, para lo cual otorgará “prioridad” en las contrataciones a empresas del estado y organismos oficiales nacionales, provincias y municipalidades, vinculados a la actividad aeronáutica.[iii]

Siguiendo dicha prerrogativa, en el año 1985 la Fuerza Aérea Argentina le concesionó el servicio a la entonces Aerolíneas Argentinas Sociedad del Estado (ARSE), aunque esta concesión tuvo vigencia por un plazo de 5 años hasta su privatización en el año 1990.[iv]

Para reemplazarla se creó la empresa estatal Intercargo, que absorbió los equipos y el personal de rampa de Aerolíneas Argentinas Sociedad del Estado y se hizo cargo del servicio con exclusividad, pero también, con la obligación de prestar servicio en cada aeropuerto donde la Fuerza Aérea Argentina así lo indicase.[v]

Desde la fecha de inicio de la concesión de Intercargo hasta el presente, han sucedido distintos hechos y situaciones que han afectado directa e indirectamente el desarrollo de la concesión y han ido limitando la “exclusividad” en la prestación del servicio de rampa, tales como:

En el año 1997 fue creado el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) que tiene como principales funciones establecer las normas, sistemas y procedimientos técnicos requeridos para administrar, operar y mantener los aeropuertos integrantes del denominado Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA); así como verificar el cumplimiento de las obligaciones a cargo del concesionario.

En el año 1998, se aprueba la concesión de la explotación, administración y funcionamiento de un conjunto de aeropuertos por el plazo de 30 años con su eventual prórroga por hasta 10 años, la que fuera otorgada a la firma Aeropuertos Argentina 2000 S.A. (AA2000), mediante Decreto N° 163/98 y renegociada mediante Decreto N° 1799/07. En el Pliego de Bases y Condiciones Generales se establece la obligación del concesionario (AA2000) de mantener las concesiones preexistentes que se encontraran vigentes, entre ellas, la otorgada en favor de Intercargo S.A.C. por el contrato de explotación del Servicio de Rampa suscripto el 24 de abril de 1990.[vi]

En el año 2001, se emite un nuevo decreto, el 698, mediante el cual se intenta hacer cierta apertura en la prestación del servicio de rampa (al permitir que las líneas aéreas nacionales o extranjeras se autoabastezcan) pero no se les permite dar servicios a terceros y, asimismo, cierra la posibilidad para líneas aéreas extranjeras de autoabastecerse servicios de rampa, de tal forma que la ventana que existía hasta la publicación de dicho decreto, sólo fue aprovechada por American Airlines, que hoy en día continúa funcionando de esta manera.[vii]

Durante el año 2007, la Fuerza Aérea transfiere a la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) la facultad de regular el servicio de rampa, facultad que ejerce hasta la actualidad.[viii]

El 24 de abril de 2010, como consecuencia de la finalización del plazo contractual de la concesión en favor de Intercargo, el servicio de rampa debía ser traspasado al concesionario de los aeropuertos (en el caso de AA2000) pero la falta de notificación conforme estaba prevista en el contrato de concesión suscripto entre el Estado Nacional e Intercargo, implicó la renovación automática por diez años más.[ix] Es decir que, durante el año 2020 se estaría produciendo el vencimiento del plazo de la concesión en favor de Intercargo para explotar el servicio de atención en tierra a aeronaves salvo que, por el mismo motivo arriba mencionado u otras circunstancias, opere una nueva tácita reconducción.

Cabe destacar que, en la actualidad, Intercargo S.A.C. es una sociedad con 100% de titularidad del Estado Nacional –los derechos sociales por el 100 % del capital social están administrados por el Ministerio de Transporte- y es la única empresa -que no es una línea aérea- habilitada para prestar el servicio en tierra a aeronaves en los aeropuertos de nuestro país.[x][xi]

En enero del corriente año, se emitió un Decreto que apunta a la libre competencia, la desregulación tarifaria y la tercerización de los servicios en empresas especializadas.

Dicho Decreto anuló los decretos anteriores sobre la prestación de servicios de rampa en los aeropuertos del país y fortaleció el rol de ANAC como autoridad de control y como regulador de la prestación del servicio de rampa en nuestro país, teniendo la posibilidad de supervisar y sancionar a los prestadores a favor de los usuarios, función que hoy no es llevada a cabo por ningún organismo estatal. [xii]

Asimismo, permite: 1) que nuevas empresas de servicio de rampa ingresen a operar en el país siempre y cuando sea habilitada por la Autoridad de Aplicación (ANAC); 2) que exista la posibilidad que las líneas aéreas internacionales se autoabastezcan de rampa y presten servicios a otras líneas aéreas nacionales o extranjeras; 3) que líneas aéreas nacionales presten servicios de rampa a líneas aéreas de matrícula extranjera; 4) que se flexibilice el complejo cuadro tarifario existente, de forma que haya más libertad de los prestadores para establecer tarifas, siempre con la autorización de ANAC.

Seguidamente al Decreto N° 49/2019, se publicó la Resolución 24/2019 del Ministerio de Transporte de la Nación a través de la cual se crea la comisión para el “Programa General del Servicio de Atención en Tierra de Aeronaves”, la cual tendrá como objetivo «acompañar al sector en el proceso de transformación del servicio» durante 180 días (prorrogables) a partir de la fecha en que quede formalmente constituida.[xiii]

La comisión está conformada por representantes de la ANAC, el Ministerio de Transporte y el ORSNA, tiene las siguientes funciones:

a. Efectuar la revisión integral de la legislación aplicable al servicio de rampa, proponiendo a las áreas competentes la normativa que resulte necesaria con el objeto de promover la competitividad, la equidad y la mejora en la eficiencia y calidad del servicio. b. Proponer la celebración de acuerdos entre los actores, tendientes a eficientizar la prestación del servicio, promoviendo la defensa del empleo, reconociendo al elemento humano como indispensable de toda relación laboral. c. Evaluar los estándares operativos y estado de resultados, modalidades de prestación, recursos humanos y demás recaudos indispensables relacionados con los prestadores existentes, proponiendo los programas necesarios en las cuestiones relativas a la operación, recursos humanos, inversiones y mantenimiento, etc. d. Realizar las acciones que resulten necesarias en pos del objetivo de su creación.

Se puede concluir que las premisas que se desprenden de la nueva normativa facilitará la creación o instalación en nuestro país de nuevas empresas; la creación de unidades de negocio de las propias líneas aéreas o bien, incluso la propia empresa estatal hoy existente –Intercargo- podrá ampliar fuertemente la cantidad de servicios a ofrecer a las líneas aéreas de modo tal que éstas últimas puedan focalizar el grueso de sus actividades en la actividad aerocomercial pura.

De esta forma, aumentar la oferta de prestadores de servicio de rampa podría contribuir a un menor costo para las líneas aéreas al estandarizar las tarifas en forma más acorde a lo que se cobra por dicho servicio en los aeropuertos de la región y, que indirectamente redundará en un beneficio para el último y principal destinatario de estos cambios, el pasajero.

Resta saber finalmente cuál será la dirección que se adoptarán a través de las políticas que emanen de las nuevas autoridades del sector en materia aerocomercial. Queda abierta entonces una gran disyuntiva en relación a si se continuarán con estas políticas desregulatorias o bien, se encaminarán a un esquema de mayor control estatal de los distintos servicios que conforman este segmento. Máxime teniendo en consideración que, en el caso particular de los servicios de rampa, el contrato de concesión por dicho servicio tiene fecha de finalización en noviembre 2020.