El pasado 27 de Junio de 2019 la República Argentina y los Estados Unidos de América suscribieron una Enmienda al Acuerdo Sobre Servicios de Transporte Aéreo entre ambos países (en adelante el “Acuerdo”), que había sido suscripto entre ambos países en octubre de 1985.

Siguiendo los lineamientos del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago, 1944)[1], el Acuerdo establece en su preámbulo que “desea promover un sistema de transporte aéreo internacional basado en una competencia justa y constructiva, de facilitar la expansión de las oportunidades y de asegurar el más alto grado de protección y seguridad en el transporte aéreo internacional”.

En este breve análisis, veremos ciertos aspectos e interpretaciones incluidos en el Acuerdo, y otros que podrían encontrar su fuente allí.                      

I. Frecuencias

Hasta la presente Enmienda, el Acuerdo establecía un tope total de 112 frecuencias semanales, las que por la parte de los Estados Unidos estaban casi totalmente ocupadas por las empresas designadas por ese gobierno. Esta última situaciónhabía generado durante los últimos años un constante lobby a niveles diplomáticos y políticospor parte de los Estados Unidos para ampliar el número de frecuencias o, como finalmente ocurrió, levantar la restricción en el número de frecuencias previstas en el Acuerdo.

La Argentina, por la situación puntual de sus únicas dos empresas designadas, no tenía ningún apuro en liberar el tope de frecuencias, ya que las mismas se encontraban lejos de utilizar las frecuencias totales asignadas en el Acuerdo.

Una posición entendible la de la Argentina, sobre todo desde el punto de vista de la estatal Aerolíneas Argentinas, que carece de capacidad operativa para aumentar las frecuencias. Un buen ejemplo de la situación de la empresa estataly como se refleja en su oferta, es la reciente decisión de inaugurar vuelos a Orlando, pero disminuyendo en consecuencia la cantidad de frecuencias a Nueva York, para continuar volando la misma cantidad de veces pero a dos destinos en vez de uno.

Si bien la posición o falta de apuro de la Argentina era entendible, lo cierto es que era cada vez más difícil sostenerla. Por eso considero injusto interpretar, como lo hacen algunos sectores de la actividad aerocomercial, la eliminación en el tope de frecuencias como una “entrega” del mercado bilateral.

Lo cierto es que el mercado es uno y es finito o limitado, no pudiendo haber una oferta mucho más grande que la demanda. Por ello, queda en cada empresa defender comercialmente su mercado actual y, ampliar su participación ganándose la preferencia de los usuarios.

Existen buenos ejemplos de empresas latinoamericanas que mantienen una alta cuota de participación en sus respectivos mercados, incluso frente a competidores de los Estados Unidos, y otras que no lo han logrado ni siquiera con ayuda o protección de sus gobiernos.

II. Líneas aéreas designadas y nacionalidad

El Acuerdo mantiene el concepto de línea aérea designada para operar los vuelos en el marco del mismo.  Y creo que es aquí –y no en la limitación o no de las frecuencias- donde podrían verse en el mediano plazo cambios sustanciales en conceptos básicos de nuestro sistema legislativo aerocomercial integrado por el CódigoAeronáutico(Ley 17.285[2]) y la Ley 19.030 de Política Aerocomercial[3].

Al igual que en los Estados Unidos[4], para efectuar vuelos internacionales con bandera argentina una línea aérea debe ser una sociedad inscripta conforme la legislación argentina, las aeronaves deben estar matriculadas en la Argentina, tripuladas por personal argentino y mantenidas conforme estándares establecidos por la RepúblicaArgentina.

Sabemos que el U.S. Code, en su capítulo referido al Transporte Aéreo, es muy estricto en mantener este esquema de matrícula y nacionalidad. En la últimadécadalos Estados Unidos han hecho saber que esos conceptos, para empresas que vuelen desde suelo estadounidense, son innegociables.

Un buen ejemplo de la inflexibilidad del Gobierno de los Estados Unidos en este punto es que, por no cumplir con el máximo de 25% permitido a extranjeros, el famoso empresario británico Richard Branson tuvo que deshacerse de la filial norteamericana de Virgin Atlantic, su empresa británica.

Otros países, como Perú o Colombia no requieren el cumplimiento de todos estos requisitos.

En lo personal creo que el sistema actual debe mantenerse, ya que sin perjuicio de exigir que las aeronaves tengan matricula argentina, nuestro sistema tiene la ventaja frente al norteamericano que por imperio del Decreto 52/94[5], ratificado por el Presidente Kirchner vía el Decreto 1012/2006[6],autoriza la propiedad extranjera por víade una sociedad holding local. Las excepciones deben ser puntuales y fundadas.

Pero, para poder mantener el sistema actual debe darse el marco regulatorio, impositivo, sindical y económico que genere las condiciones óptimaspara que mantenerlo no sea una carga insostenible para las empresas.

III. Handling

La Adenda al Acuerdo contiene una novedad que es la  afirmación por parte de los países signatarios que las empresas designadas podrán libremente prestarse a sí misma los servicios de handling (asistencia en tierra) o, podrán contratar libremente los mismos.

Hasta no hace mucho, todos los servicios de handling estaban a cargo de Intercargo, salvo el caso de Aerolineas Argentinas que lo presta a través de su subsidiaria Aerohandling S.A. y, casualmente, American Airlines la única empresa autorizada a autoprestarse por excepción vigente desde 1995.

Recientemente[7], el Gobierno Nacional decretó el fin del monopolio de Intercargo, autorizando la inscripción de nuevos proveedores y la posibilidad de auto prestación y prestación a terceros dentro y fuera del mismo grupo empresario.

Conclusión

A modo de conclusión entiendo que no debemos echarle la culpa al Acuerdo, sino analizar porque el atractivo y dinámico mercado entre Argentina y los Estados Unidos es errático para las empresas de nuestro país. Es cierto que existen asimetrías, pero también las hay entre los Estados Unidos y otros países y la situación no es la misma.